汽車行業(yè)的退出機制喊了很多年，始終是“雷聲大雨點小”。然而近日，中國人民銀行等八部委聯(lián)合發(fā)文稱，對長期虧損、失去清償能力和市場競爭力的“僵尸企業(yè)”，或環(huán)保、安全生產(chǎn)不達標且整改無望的企業(yè)及落后產(chǎn)能，堅決壓縮退出相關貸款。

　　同時，根據(jù)工信部要求，兩年內(nèi)將不受理被公示企業(yè)的新產(chǎn)品申報。公示期滿后，未申請準入條件考核、考核不合格的企業(yè)，不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續(xù)。

　　事實上，在此前工信部發(fā)布的兩批車企公告名單上已經(jīng)有140家車企赫然在列。隨著八部委《意見》的接踵跟進，有分析人士認為，這意味著直接打掉了這些企業(yè)的“殼資源”，無疑將加快汽車業(yè)清退無效產(chǎn)能企業(yè)、使得僵尸車企無置錐之地，進而推進兼并重組的步伐。

　　“壓縮退出過剩產(chǎn)能行業(yè)貸款本身是供給側(cè)改革的一部分。” 招商證券案汽車分析師汪劉勝對《證券日報》記者表示，“僵尸企業(yè)已經(jīng)成為行業(yè)提質(zhì)增效的一大障礙。”

　　中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光對《證券日報》記者表示，僵尸企業(yè)依賴非市場因素生存，形成逆淘汰機制，導致劣幣驅(qū)逐良幣。應健全破產(chǎn)法律，建立退出機制，拯救有希望企業(yè)，埋葬僵尸企業(yè)。

　　北京威諾律師事務所楊兆全律師稱，無論兼并重組還是破產(chǎn)清算，都會涉及職工利益和人員安置和社會的穩(wěn)定。盡可能多兼并重組、少破產(chǎn)清算，降低經(jīng)濟社會風險。

　　僵尸車企今何在？

　　說起“吉林通田”人們會感到十分陌生，但是說起它的前身，？原兵器部所屬的與共和國同齡的吉林江北機械廠，在汽車界應該算是聞名遐邇了。吉林通田汽車公司，是江北機械廠的相關汽車資產(chǎn)與多家民營企業(yè)投資重組建立的。

　　相比往昔崢嶸歲月，更多的是感慨。從江北機械廠到吉林通田，圍繞著轎車生產(chǎn)目錄這個“殼資源”造車數(shù)十載，吉林通田可謂屢敗屢戰(zhàn)，債臺高聳。

　　《證券日報》記者通過查詢?nèi)珖髽I(yè)信用信息公示系統(tǒng)得知，吉林通田作為出現(xiàn)在工信部首批“死亡名單”上的企業(yè)，2002年至2015年期間，其法定代表人已變更六次，當前注冊信息頁所顯示的公司注冊員工數(shù)也僅為1人，而其留下的公司郵箱地址也已失效，唯一能打通的公司固定電話直接轉(zhuǎn)至吉林省高新區(qū)管委會財政部門。

　　幸福的人都一樣，不幸的人卻有各自的不幸。與吉林通天的微車方向受挫截然不同，在大中型客車領域曾經(jīng)順風順水的北京中大燕京汽車有限公司(下稱中大燕京)，最近也出現(xiàn)在工信部公告的第二批特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)名單上。

　　資料顯示，中大燕京的前身燕京汽車廠曾是業(yè)界翹楚。早在1991年，全國年生產(chǎn)大中型客車年產(chǎn)超千輛的四家汽車廠中就有燕京汽車廠一席。到2013年中大燕京整車銷量驟減至18輛和14輛，跌幅居客車企業(yè)之首，2014年則徹底停產(chǎn)。有媒體曾報道，北京市政府曾要求中大集團提供7輛純電動客車，用于“十八大”之前北京示范運營。然而面對如此商業(yè)良機，中大集團都力所不及，中大之困可以想見。

　　退市遭遇“中國式尷尬”

　　我國1994年發(fā)布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》明確規(guī)定，汽車企業(yè)要生產(chǎn)汽車產(chǎn)品必須經(jīng)過國家有關部門的批準并進入目錄。盡管2006年國家發(fā)改委曾就“殼資源”問題清理過整車企業(yè)生產(chǎn)名錄，注銷了120多家汽車企業(yè)的生產(chǎn)資格，但汽車行業(yè)遲遲沒有建立起健全的退出機制。

　　賈新光在接受《證券日報》記者采訪時表示，僵尸企業(yè)之所以“僵”而不死，主要是它們依賴非市場因素生存，靠政府補貼、銀行續(xù)貸等方式獲得給養(yǎng)，導致市場配置扭曲，信號失靈。這種逆淘汰機制，讓劣幣驅(qū)逐良幣，搶奪了其他健康企業(yè)的機會。

　　“壓縮退出過剩產(chǎn)能行業(yè)貸款本身是供給側(cè)改革的一部分。” 招商證券案汽車分析師汪劉勝對《證券日報》記者表示，“僵尸企業(yè)已經(jīng)成為行業(yè)提質(zhì)增效的一大障礙，應當盡快建立起順暢地退出機制，實行有進有退的政策。”

　　然而這并非易事。楊兆全表示，“很多民營企業(yè)破產(chǎn)往往是連環(huán)破產(chǎn)，需要解決系統(tǒng)性風險化解問題。另外存在集團公司部分業(yè)務重整難，一些重組計劃執(zhí)行起來面臨很多困難等問題。”在楊兆全看來，兼并重組還是破產(chǎn)清算，都會涉及職工利益和人員安置，也關系到社會的穩(wěn)定。所以要盡可能多兼并重組、少破產(chǎn)清算，并妥善安置職工，以減少對社會的沖擊，降低經(jīng)濟社會風險。

　　記者了解到，美國經(jīng)濟也遭遇過僵尸企業(yè)帶來的麻煩。2008年金融危機時，美國汽車產(chǎn)業(yè)瀕臨破產(chǎn)，美國政府出資挽救瀕臨破產(chǎn)的通用汽車和克萊斯勒。也正由于政府及時的出手紓困，美國汽車行業(yè)的迅速復蘇扭虧，在金融危機之后還創(chuàng)造了大量的就業(yè)崗位。

　　業(yè)內(nèi)普遍認為，美國救助汽車行業(yè)之所以成功，得益于嚴苛的事前事后流程，以及企業(yè)“造血”功能的重新運轉(zhuǎn)。此外“不良資產(chǎn)救助計劃”還規(guī)定，一旦企業(yè)重組失敗面臨破產(chǎn)清算，必須償還政府貸款本息，也保證了政府資金在救助后不至于承擔過大風險。

　　賈新光對記者表示，破產(chǎn)程序的復雜冗長、代價高昂，導致許多難以為繼的企業(yè)寧愿成為“僵尸”也不愿意走向破產(chǎn)程序，使得《破產(chǎn)法》處于尷尬地位。對于有希望的企業(yè)實現(xiàn)起死回生，對于僵尸企業(yè)則徹底埋葬。

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