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　　“互聯(lián)網+交通”讓人們的出行變得更加智能便捷，也讓傳統(tǒng)出租車行業(yè)面臨“兵臨城下”的嚴峻形勢——

　　網約車合法了，傳統(tǒng)出租車如何突圍？

　　7月28日，備受關注的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式出臺，網約車的合法身份最終得以確定。移動互聯(lián)網出行如火如荼發(fā)展的當下，“互聯(lián)網+交通”讓人們的出行變得更加智能便捷，但也讓傳統(tǒng)出租車行業(yè)面臨“兵臨城下”的嚴峻形勢。

　　隨著網約車服務的流行，一些網約車平臺利用資本優(yōu)勢，給乘客高額獎勵和優(yōu)惠、向駕駛員發(fā)放超額補貼等手段，搶占市場份額，對傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)造成較大沖擊。

　　面對滴滴出行、優(yōu)步等網約車的咄咄逼人之勢，傳統(tǒng)出租車如何破局、突圍？《工人日報》記者近日走訪了解到，一些傳統(tǒng)出租車公司開始“搭車”互聯(lián)網，利用一直以來的合規(guī)性和專業(yè)司機優(yōu)勢，推出基于互聯(lián)網的新產品。

　　“以彼之道，還施彼身”，成為他們應對挑戰(zhàn)之策。

　　“觸網”搶客源

　　開了近30年的出租車，58歲的趙來生以前從未想過“觸網”接單。

　　為適應互聯(lián)網出行市場的發(fā)展，2015年9月，趙來生所在的首汽集團推出了“首汽約車”。北京市交通委執(zhí)法總隊、運輸管理局出租車處的有關負責人介紹：“這是北京乃至全國第一家得到政府認可的約租車企業(yè)。”

　　與過往漫無目的“掃街”相比，趙來生擔任約車司機后，其工作環(huán)境、服務方式和薪酬待遇等，與之前截然不同。

　　不同于A級經濟型車，趙來生目前駕駛著一輛B級舒適型轎車，車內提供無線網絡、充電器、紙巾、雨傘等服務。他只需在手機上接收訂單，上門服務即可。

　　普通出租車司機需要每月給公司交“份兒錢”。當了約車司機后，趙來生告別了“份兒錢”，按基本工資和接單量抽成。過去，他月均收入在5000元左右。如今，不用再為“份兒錢”擔心的趙來生，每天需要在用車“高峰”和“平峰”時，各計時“打卡”4個小時即可。

　　趙來生告訴記者，現(xiàn)在他每天最多能接8單，“上月拉了1.6萬元，工資發(fā)了8000元。”

　　目前網約車市場上車型和司機的良莠不齊，讓一些出行者對其安全性產生懷疑，這也為傳統(tǒng)的“正規(guī)軍”進入互聯(lián)網出行提供了市場。在北京某外企工作的趙妍告訴記者，因業(yè)務需要，她時常需要為合作伙伴訂車接送，“選擇這種‘官方專車’比較放心。”

　　記者注意到，目前上海大眾交通集團、強生集團等正在積極探索網絡約租業(yè)務。廣州市交委也透露，正在試點并擬推廣出租車互聯(lián)網約車功能。“首汽約車”CEO魏東表示，“網約車最終拼的是服務，只要保證乘客的出行安全、提高服務品質，每家網約車平臺都能發(fā)揮其優(yōu)勢，共同滿足消費者多元化的出行服務。”

　　租車也講“互聯(lián)網”

　　除了網約車，一些傳統(tǒng)的出租車公司開始涉足能夠滿足城市中快速、高頻短途出行需求的分時租賃業(yè)務。

　　與傳統(tǒng)的租車按日計算不同，分時租賃是結合互聯(lián)網思維出現(xiàn)的新興租賃業(yè)態(tài)，它按照時間和里程計費，也就是以小時計算提供汽車隨取即用的租賃服務。其特點是分時租用、高度互聯(lián)、按需付費、隨借隨還。

　　北京市交通委相關負責人表示，“互聯(lián)網+交通”新業(yè)態(tài)成為北京緩解交通壓力的必然選擇之一。環(huán)保、輕質化的出行方式成為城市居民的迫切需求。

　　在此背景下，新能源汽車分時租賃應運而生，而且成為傳統(tǒng)出租車公司業(yè)務轉型升級的探索點。今年2月，首汽集團新能源汽車分時租賃“Gofun出行”正式上線，運營網點覆蓋北京、上海等多個白領聚集區(qū)和核心商圈。

　　首汽集團副總經理梁海晨告訴記者，新能源分時租賃出行主要針對白領階層，整合其在通勤過程中碎片化的用車需求，“有些白領沒有開車上班，但上班途中需要出行辦公，公交、地鐵有時會有些周折，如果商廈樓下就有分時租賃的網點，他們可以自己下單開車到所需地方，可以極大地方便日常出行。”

　　依托互聯(lián)網思維的新能源分時租賃看似無人值守，但其對運營點的布局與運營管理的要求極高，在梁海晨看來，這項業(yè)務必須通過高頻次、高密度的服務，去替代私家車的剛需、滿足城市短途出行的需求。

　　“在共享經濟的理念下，將車輛接入互聯(lián)網平臺，借助網絡平臺的透明性、即時性和智能化進行分時租賃，既能使車輛利用率最大化，也能緩解多數(shù)城市交通擁堵及環(huán)境污染等問題。”全國政協(xié)委員、解放軍裝備學院原副院長劉建曾在今年全國兩會上表示。

　　“最后的競爭是專業(yè)司機資源的競爭”

　　據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，截至2015年底，全國出租汽車年客運量約400億人次，折合每天有超過1億人在使用出租汽車服務。

　　對于傳統(tǒng)出租車公司借助互聯(lián)網推出的新產品，東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行副主任、副教授顧大松認為，這些都是傳統(tǒng)出租車公司跳出傳統(tǒng)管制政策、走向市場化的積極探索。

　　在中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊看來，傳統(tǒng)出租車進軍專車市場，是在面臨專車嚴峻挑戰(zhàn)下的有益嘗試。傳統(tǒng)出租車行業(yè)有它的傳統(tǒng)優(yōu)勢，諸如其管理優(yōu)勢、專車隊伍的優(yōu)勢以及專車運營的成功經驗等。

　　“互聯(lián)網時代的激烈競爭下，傳統(tǒng)的出租車公司要想在市場中取勝，最重要的是改善企業(yè)和司機的關系。”顧大松說，企業(yè)的核心競爭力是“人”，在出租車公司中即是司機，“網約車平臺最后的競爭是專業(yè)司機資源的競爭。”

　　隨著移動出行的發(fā)展，用戶對管理、服務和專業(yè)司機資源越來越重視，這些方面是新興互聯(lián)網約車平臺的短板，卻是出租車企業(yè)的長項。顧大松認為，傳統(tǒng)的出租車公司可以強化自己在這方面的優(yōu)勢和競爭力。

　　在顧大松看來，“互聯(lián)網企業(yè)平臺有一個很重要的特征，有了老大、老二，就沒有老三的地位。”他認為當前的打車軟件已是“紅海”，再建打車APP有些晚了。這種情況下，出租車公司可以提供專業(yè)司機和優(yōu)質服務給既有的打車平臺，借助規(guī)模經濟，為司機和客戶提供更好服務。