“滴滴出行”數據顯示,21點至23點,北京地區快車打車平均成功率僅為54.1%,接近一半的用戶叫車需求無法被有效滿足,供需明顯失衡。記者體驗發現,隨著網約車平臺對非京牌車的限制,黑車市場有抬頭趨勢,一些黑車司機則明確表示,自己曾經是開網約車的,但是現在“不好干”了,轉而開起了黑車(4月24日《新京報》)。

　　從去年開始,包括北京、廣州在內的50多個城市都規定網約車必須是本地牌照。這些城市限制外地車牌,主要是為了減少擁堵,這可以理解。但結果不盡如人意,由于符合規定條件的網約車數量大幅減少,供給難以滿足需求,必然會出現市民打車難、黑車“死灰復燃”等問題。也就是說,部分網約車變成“黑車”應該是意料之中的事。

　　記者的體驗證實了上述判斷。比如一到晚上黑車加價現象普遍,司機要價高于正常打車價格一倍也“正常”,因為“物以稀為貴”。再如,一些曾經的網約車司機開起黑車,原因是網約車新政對司機資質、車輛有相關要求,而開黑車則不用符合這些要求。不難發現,無論是打車難、打車貴還是黑車重現,人們的出行似乎又回到了網約車出現之前。

　　部分網約車之前就是黑車,加入網約車平臺之后,黑車司機變成網約車司機,收入因此增漲了不少,一方面能從平臺獲得獎勵；另一方面,平臺能提供很多客戶。但網約車新政實施后,外地牌照的網約車缺少合法身份,于是又回到黑車行列。而這種“回歸”,不但使得黑車司機面臨違法風險,乘客也面臨安全隱患。這一現象應引起高度重視。

　　如果對黑車拉客還采取過去的治理模式,恐怕又將上演“貓鼠游戲”——執法者千方百計去圍堵,而黑車司機千方百計逃避打擊。這種治理成本不低,效果也不理想。筆者以為,治理黑車“死灰復燃”,必須增加交通服務供給以滿足市民出行需求,尤其是在晚上21點至23點這樣的時間段以及城市郊區。增加交通服務供給應從多個方面入手:　　首先應該彌補公共交通服務短板。到了晚上,不僅地鐵以及大多數公交車會陸續停運,一些出租車司機也回家休息,市民出行難的問題無疑更加突出。據報道,上海地鐵現在好多線路,逢周末末班車都延長到了零點以后,這是解決深夜市民出行難的一種善舉。但僅地鐵在周末延長服務時間是不夠的,還需要對公交車服務時間、服務線路作出適當調整。

　　其次是鼓勵市場交通力量發揮積極作用。既可以鼓勵出租車在夜間、公共交通服務薄弱的地區適當增加供給,也可以鼓勵網約車平臺在打車難的時間段和地點增加服務——通過大數據應該不難發現以上交通痛點。具體的鼓勵方式可以是財政適當補貼,也可以是適當減稅。輔之以政策鼓勵,出租車、網約車應該能夠彌補公共交通短板。

　　只有增加合法的交通服務供給,市民才不會乘坐黑車。對黑車非法運營也要持續治理以維護交通秩序、保障乘客權益。但關鍵不是打擊黑車,而是需要正視網約車新政實施后,打車難、打車貴這些老問題再次出現。假如通過增加公共交通、鼓勵出租車網約車仍無法解決市民出行難題,適當放寬對網約車的條件限制,或許也是一種選擇。

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