中國(guó)鐵路改革的重要一環(huán)——路局重組雖暫未見(jiàn)動(dòng)靜，但鐵路內(nèi)部已經(jīng)有提議將既有高鐵干線進(jìn)行全面整合重組。

　　消息人士透露，一些大型的鐵路客運(yùn)專線公司提議將此前因建設(shè)需求被分成好幾段的線路整合成一家公司，同時(shí)寄望，與主干線有交叉的一些支線高鐵也能并入其中。

　　該人士說(shuō)，初步的設(shè)想是，與18鐵路局重組平行的是，既有高鐵線路重組為三大高鐵公司，京港、京滬、哈大三條長(zhǎng)干線客運(yùn)專線分別對(duì)周邊支線高鐵進(jìn)行整合，如果順利，京港高鐵現(xiàn)有的5家公司中的大陸境內(nèi)的4家公司有望組建為一家，且將南廣和貴廣快速鐵路線并入。

　　這一重組設(shè)想的初衷，一方面是出于鐵路內(nèi)部的精簡(jiǎn)化管理的需要，尤其便于高鐵公司能與相關(guān)路局相對(duì)平等地協(xié)商每年的委托運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，另一方面，也便于今后中國(guó)鐵路總公司(下稱鐵總)將優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)推上資本市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)融資。

　　前述消息人士亦提醒，上述想法難以在短期內(nèi)兌現(xiàn)，當(dāng)前鐵總的工作重心仍是通過(guò)貨運(yùn)組織改革，最大可能地增加鐵路營(yíng)收。“路局的整合也暫時(shí)未見(jiàn)動(dòng)靜。”他說(shuō)，最終鐵路改革的組織架構(gòu)如何搭建，還有待決策層厘清。

　　不過(guò)近期市場(chǎng)熱議的國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)布的下一步全面改革方案(下稱383方案)中提議，借鑒國(guó)際上“網(wǎng)運(yùn)分離”“區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”“干線公司+平行線競(jìng)爭(zhēng)”等運(yùn)營(yíng)模式，從實(shí)際出發(fā)，積極探索適合國(guó)情的鐵路運(yùn)營(yíng)模式。

　　干線公司上市融資

　　上述383方案，對(duì)于原鐵道部撤消后如何繼續(xù)進(jìn)行鐵路改革，做出了如下規(guī)劃：

　　在原鐵道部改革、初步實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)的基礎(chǔ)上，選擇一批發(fā)展?jié)摿^大、業(yè)務(wù)邊界清晰、適合于成立干線公司的項(xiàng)目，率先引入外部投資或者直接上市融資，同時(shí)進(jìn)行其他市場(chǎng)化的融資試點(diǎn)，保障鐵路建設(shè)投資穩(wěn)定增長(zhǎng)。借鑒國(guó)際上“網(wǎng)運(yùn)分離”“區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”“干線公司+平行線競(jìng)爭(zhēng)”等運(yùn)營(yíng)模式，從實(shí)際出發(fā)，積極探索適合國(guó)情的鐵路運(yùn)營(yíng)模式。鐵路監(jiān)管部門(mén)應(yīng)制定并實(shí)施通路權(quán)開(kāi)放等相關(guān)規(guī)則。

　　事實(shí)上，鐵路企業(yè)上市早有先例，大秦公司和廣深鐵路是兩家最早在資本市場(chǎng)上登陸的鐵路公司。

　　在劉志軍主政鐵道部期間，一直有意讓一些運(yùn)營(yíng)效率高、營(yíng)收狀況不錯(cuò)、擁有優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的線路和路局繼續(xù)上市。

　　其中呼聲最高的當(dāng)屬京滬高鐵，早在2008年京滬高鐵動(dòng)工建設(shè)之時(shí)，就有消息稱京滬高鐵運(yùn)營(yíng)之后將實(shí)現(xiàn)上市。按照當(dāng)時(shí)鐵道部的工期安排，2010年京滬高鐵就可開(kāi)通，如果成功運(yùn)營(yíng)三年，三年內(nèi)就能實(shí)現(xiàn)盈利，最早即可實(shí)現(xiàn)上市。

　　然而，現(xiàn)實(shí)并不如原先預(yù)想順利，2011年年初鐵道部部長(zhǎng)劉志軍因貪腐問(wèn)題被雙規(guī)，高鐵技術(shù)、速度遭受廣泛質(zhì)疑，高鐵建設(shè)趕工期、偷工減料問(wèn)題被連續(xù)曝光，京滬高鐵開(kāi)通也隨之延遲，2011年6月30日才實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)，初期的營(yíng)收狀況也不甚理想。

　　一位接近京滬高鐵公司的專家稱，京滬高鐵最初的預(yù)期收益頗高，因?yàn)樗挥谌珖?guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的環(huán)渤海和長(zhǎng)三角地區(qū)之間。但由于在京滬高鐵北端和南端的京津段和滬寧段已經(jīng)建了城際高鐵，導(dǎo)致這部分最繁忙的客流被分流，因此京滬高鐵在運(yùn)營(yíng)初期，如果算上折舊成本，就未能實(shí)現(xiàn)盈利。

　　不過(guò)，該專家表示，后期隨著京滬高鐵線上故障率的降低，以及一些相鄰段高鐵的相繼開(kāi)通，京滬高鐵的上座率還會(huì)逐步提高。他說(shuō)，京滬高鐵目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利，“北京局的領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)在一說(shuō)到這條線路每天給路局帶來(lái)那么大的現(xiàn)金流，都高興得合不攏嘴。”

　　該專家稱，對(duì)于京滬高鐵的上市，上至鐵總下至公司內(nèi)部其實(shí)一直都有想法，但在資產(chǎn)整合問(wèn)題上未能達(dá)成一致，分歧主要在于到底是將京滬高鐵單獨(dú)上市還是把高鐵資產(chǎn)和既有線捆綁上市。

　　路局和干線公司關(guān)系待厘清

　　相比京滬高鐵，其他一些客專干線要想上市更加麻煩，因?yàn)橐粭l干線在不同路段是由不同公司進(jìn)行管理。

　　例如北京到香港的干線高鐵，就分別由京石客專公司、京廣客專河南公司、武廣公司等5家不同公司具體管理。

　　上述消息人士稱，之所以會(huì)出現(xiàn)這種各管一段的局面，是由當(dāng)時(shí)鐵道部沒(méi)有足夠的資金在全線全面動(dòng)工，由于實(shí)行分段先后建設(shè)，因此也先后形成了多家路段公司。

　　另一方面，由于京港高鐵沿途要經(jīng)過(guò)北京局、鄭州局、武漢局、廣鐵集團(tuán)等不同路局，一般每一段公司老總都是由管內(nèi)鐵路局的正局長(zhǎng)或副局長(zhǎng)擔(dān)任老總，這樣方便建設(shè)期間在公司和路局間進(jìn)行協(xié)調(diào)，這一模式在建成運(yùn)行后得到延續(xù)，因?yàn)檫@些客專都是委托路局運(yùn)營(yíng)的。

　　這種橫向、縱向之間錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系，影響了整條高鐵干線的高效率運(yùn)行，也不利于未來(lái)的資產(chǎn)整合最終的上市，因此一些客專公司已經(jīng)在呼吁要對(duì)這種零散化的機(jī)構(gòu)進(jìn)行整合。

　　不過(guò)，有受訪人士提醒，這一改革路徑的最大阻力是路局方面，因?yàn)閭鹘y(tǒng)上路局是總公司外權(quán)力最大的一級(jí)管理部門(mén)，一旦實(shí)行以干線公司為骨架的治理結(jié)構(gòu)，路局的權(quán)力將有可能會(huì)被架空，成為被干線公司收用的對(duì)象，未來(lái)兩者之間關(guān)系如何處理，頗費(fèi)周折。

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